§ 2. Влияние железнодорожного строительства на экономическое развитие Армавира

Автор С. Н. Ктиторов

Решающим фактором экономического развития Северного Кавказа стало строительство железных дорог, связавших регион с важнейшими промышленными центрами России и с крупными экспортными морскими портами. Новые транспортные магистрали не только включили Северный Кавказ в систему общероссийского и мирового рынка, но и способствовали быстрому росту здесь торгово-промышленных пунктов, сыгравших видную роль в экономическом освоении края. Расположенные вдоль линии железной дороги, такие пункты становились центрами экспорта зерна и другой сельхозпродукции, что стимулировало рост товарного земледелия в регионе; здесь, у полотна дороги, строились первые крупные промышленные предприятия и большие склады, куда поставлялись из России и из-за границы новейшие земледельческие машины и орудия, применение которых значительно интенсифицировало сельскохозяйственное производство; сюда на заработки стекались десятки тысяч рабочего люда из центральных районов страны, в результате чего резко увеличилась численность местного населения.

Бурный всесторонний рост Армавира является одним из самых ярких примеров той благотворной роли, которую играла железная дорога в становлении новых экономических центров региона. Первая на Северном Кавказе железнодорожная магистраль Ростов-Владикавказ была открыта для постоянного грузопассажирского движения 2 июля 1875 г. Дорога эта строилась довольно быстро, однако, в целях экономии и по военно-стратегическим соображениям, ее провели в стороне от таких важнейших экономических и административных центров степного Предкавказья как Екатеринодар и Ставрополь. Данное обстоятельство и привело к появлению новых крупных торгово-промышленных пунктов, каким стал Армавир, расположенный на главной линии Владикавказской магистрали. Один из современников-экономистов отмечал, что "если на примере возникновения Армавира как торгового пункта подтверждается положение, что вслед за направлением новых железных дорог могут быть перенесены торговые центры, то на примере болезненного падения Ставрополя подтверждается, как дорого может обойтись такое перемещение". Даже после проведения к Ставрополю в 1896 г. железнодорожной ветки от станции Кавказской, этот губернский город уже никогда более не играл доминирующей роли в торговле Северного Кавказа.

Его масштабные товарно-распределительные функции в значительной степени перешли к селению Армавир, занимавшему более удобное положение на линии железной дороги. Весьма показательно, что после 1875 г. свою коммерческую деятельность в Армавир перенесли многие представители таких ставропольских купеческих фамилий, как: Рудневы, Мисеневы, Меснянкины и др.

Проведение железной дороги открыло дорогу в Армавир иногородним переселенцам, среди которых было немало лиц, занимавшихся предпринимательской деятельностью. Один из очевидцев того времени отмечал, что после сооружения Владикавказской магистрали Армавир "наполнился русскими людьми, русским населением; отовсюду стали стекаться русские ремесленники, русский рабочий люд, открылись склады, амбары и конторы вездесущих, везде снующих жидов, явились маклеры, явились и жители Нахичевани (на Д.), явились, таким образом, потребители и через это увеличилась и улучшилась торговля, находящаяся, большею частью, в руках Нахичеванских армян. С соседних станиц и аулов стали свозить на здешний рынок местные произведения, тяжелые замки были сняты с дверей лавок, Армавир ожил и засуетился".

На железнодорожной станции Армавир возводится кирпичное здание пассажирского вокзала и паровозное депо на два стойла со смотровыми канавами и необходимым оборудованием для профилактического ремонта. У платформы была построена водонапорная башня, куда с помощью насосов подавалась по трубам вода из Кубани. Для оперативной связи служебные помещения и стрелочные посты станции оснащаются индукторными телефонами "Эриксон".

Село Армавир очень быстро стало товарно-распределительным центром обширного региона. В 1878 г. в "Кубанских областных ведомостях" сообщалось, что Армавир "служит главным складом местных произведений и товаров, отправляемых через Ростов в Россию. Ни одна станция Ростово-Владикавказской железной дороги не приносит столько дохода обществу этой дороги, как Армавирская".

Уже в 1876 г. станция Армавир по объему экспорта заняла 1-е место на Северном Кавказе. По этому показателю важнейшие железнодорожные пункты региона располагались в следующем порядке: Армавир (814 тыс. пуд.), Невинномысская (376 тыс. пуд.), Кавказская (283 тыс. пуд.), Незлобная (276 тыс. пуд.). До конца 1880-х гг. по величине общего грузооборота станция Армавир являлась крупнейшей на Северном Кавказе, однако по размерам экспорта в отдельные годы уступала первенство ст. Незлобной или ст. Кавказской. Самые значительные отправки товаров со станции Армавир осуществлялись в 1882-1883 гг. В это время Армавир стал крупнейшим экспортным центром всей Владикавказской железнодорожной магистрали. В 1882 и 1883 гг. ст. Армавир отправила 4 009 272 пуд. и 3 905 464 пуд. грузов соответственно; ст. Ростов — 3 379 928 пуд. и 3 361 321 пуд.; ст. Незлобная -3 172 821 пуд. и 2 596 646 пуд.; ст. Кавказская — 3 149 947 пуд. и 3 336 377 пуд. Один из современников позднее вспоминал, что в эти годы в Армавире "ежедневно ввозилось на вокзал зернового хлеба от 60 до 150 вагонов... То же самое и с товаром: каждый день прибывало его от 30 до 70 вагонов, особенно много поступало и продавалось здесь лесных, железных и т.п. хозяйственных предметов".

Основу экспорта Армавира, как и других станций Владикавказской железной дороги, составляли разнообразные продукты земледелия и, прежде всего, — зерно. В 1880-е гг. селение превращается в один из важнейших хлеботорговых пунктов региона. В 1889 г. в ставропольской газете "Северный Кавказ" отмечалось, что "Армавир представляет собою главный центр хлебной торговли всего Северного Кавказа, благодаря, конечно, сосредоточению здесь больших капиталов и своему положению, как железнодорожному пункту, окруженному со всех сторон богатейшими житницами. Сюда стекается весь почти хлеб Кубанской области и Ставропольской губернии и отсюда отправляется уже конторами чрез экспортные города за границу. Кроме этого Армавир сам по себе служит большим складочным местом хлеба, куда его везут окрестные жители для продажи ссыпщикам... обороты с хлебом в хорошие урожайные годы достигают почти до 200 000 четвертей на 1 миллион руб.".

Деятельность Владикавказской железной дороги способствовала быстрому развитию в регионе земледельческого хозяйства. Анализируя перемещение центра производства зерна в Южный, Степной, Нижневолжский районы, В. И. Ленин писал: "Обилие свободных земель привлекало сюда громадный поток переселенцев, которые быстро расширяли посевы. Широкое развитие торговых посевов было возможно только благодаря тесной экономической связи этих колоний, с одной стороны, с центральной Россией, с другой стороны, — с европейскими странами, ввозящими зерно". Эти слова можно полностью отнести к районам степного Предкавказья, которые благодаря Владикавказской железной дороге, оказались прочно связаны с важнейшими российскими и зарубежными рынками.

По сведениям Кубанского статистического комитета, в течение 16 лет после открытия движения по железной дороге население области удвоилось, а хлебные запашки возросли с 500 тыс. до 1,5 млн. дес. Возрастает и экспорт зерновых продуктов. Так, если в 1890-1894 гг. среднегодовой вывоз хлебных грузов из Кубанской области достигал 36 млн. пуд., то в следующем пятилетии — уже 43,8 млн. пуд. Быстрое развитие земледельческого хозяйства наблюдалось и в Ставропольской губернии. Если за трехлетие 1896-1898 гг. валовой сбор хлеба здесь составил 32 856 тыс. пуд., то в 1902-1904 гг. — уже 67 465 тыс. пуд., т.е. всего за 6 лет этот показатель увеличился более чем в 2 раза или на 105%. За тот же период отправка товарного хлеба из Ставропольской губернии на продажу возросла с 14 218 тыс. пуд. до 37 207 тыс. пуд., т.е. более чем в 2,5 раза или на 162%. В этих процессах Армавир играл немаловажную роль как один из крупнейших хлеботорговых пунктов региона.

Однако Владикавказская магистраль способствовала не только росту экспортной торговли Армавира. Большое значение имел также импорт разнообразной продукции, поставляемой из России и из-за границы. По железной дороге в конце XIX в. в Кубанскую область ввозились мануфактурные, галантерейные, бакалейные и железно-скобяные товары, лес, а также разнообразные земледельческие машины и орудия".6 Основная часть годовых денежных торговых оборотов Армавира приходилась на продажу именно этих импортируемых товаров. В 1881 г. в "Кубанских областных ведомостях" были приведены сведения о том, что с 1877 г. железнодорожная станция Армавир ежегодно экспортировала от 180 до 220 тыс. четвертей хлебных грузов на сумму более 2 млн. руб. и в то же время получала мануфактурную и другую продукцию на сумму до 8 млн. руб. С этого же времени Армавир начинает превращаться в крупнейший на Северном Кавказе центр мануфактурно-галантерейной торговли.

Владикавказская железная дорога имела огромное значение для обеспечения региона усовершенствованными земледельческими орудиями и машинами. По их ввозу станция Армавир неизменно занимала на Северном Кавказе первое место. Об этом свидетельствуют данные следующей таблицы:

Прибытие сельхозмашин и орудий на станции Владикавказской железной дороги (в среднем за год в тыс. пуд.)

Станции назначения 1891-1895 гг. 1896-1900 гг. 1909-1913 гг.

Армавир 65,2 94,4 294,2

Незлобная 43,2 73,2 148,2

Екатеринодар 29,4 39,2 122,6

Ставрополь — 20,6 79,8

Торговая — 27,6 51,8

Станичная 26,6 17,3 69,4

Всего 164,4 313,1 809,8

Таким образом, Владикавказская железная дорога оказала мощное влияние на развитие внешней и внутренней торговли Армавира. Вдоль железнодорожного полотна в селении вырастают ряды хлебных ссыпок и амбаров, склады земледельческих машин и орудий, резервуары с нефтью и мазутом. В 1902 г. на станции Армавир общество Владикавказской железной дороги сооружает 4-х этажный элеватор вместимостью от 200 до 300тыс. пуд. Такие же зернохранилища были построены на станциях Тихорецкой, Малороссийской, Кавказской и Станичной. В 1887 г. у полотна дороги разместился главный армавирский рынок. Здесь, вдоль рельсовой линии, на протяжении нескольких кварталов возводятся сельские торговые ряды, состоявшие из сотен магазинов, лавок, складов, лабазов, тракттгоч и других заведений.

В начале XX в. у одного из железнодорожных переездов возник второй в Армавире "Сенной" базар.

Владикавказская магистраль способствовала превращению Армавира и в важный промышленный пункт. У полотна железной дороги в конце XIX — начале XX в. формируется целый фабрично-заводской район, где находились 2 маслобойных, чугунолитейный, поташный, гвоздильный, стекольный заводы, ватная фабрика и другие предприятия. На западной окраине селения у линии дороги вырастает Кирпичный поселок, состоявший из нескольких десятков кирпично-черепичных заводов. Следует отметить, что деятельность всех крупных промышленных предприятий Армавира в той или иной степени была связана с железной дорогой.

Причина превращения Армавира в важный торгово-промышленный пункт региона заключалась не только в том, что селение находилось на главной магистрали Ростов-Владикавказ. На этой же линии имелись десятки других поселений и железнодорожных станций, таких как Кущевская, Сосыка, Тихорецкая, Малороссийская, Кавказская, Гулькевичи, Невинно-мысская, Курсавка и другие, однако они не получили такого всестороннего экономического развития, как недавний черкесо-гайский аул Армавир. Еще одним существенным фактором роста Армавира являлось его удачное географическое месторасположение среди плодородного густонаселенного района, на скрещении нескольких торговых дорог, ведущих в станицы и селения на р. Кубани, Урупе и Лабе. После проведения Владикавказской магистрали значение этого фактора многократно возросло.

Подтверждением выгодности и удобства географических условий Армавира стали проекты проведения к селению новых железнодорожных веток. Уже в 1875 г. Ставропольская городская дума поднимает вопрос об устройстве железнодорожной линии от Ставрополя до Армавира. В том же году инженер путей сообщения Вурцель осуществил изыскания кратчайшего выхода "чугунки" к Черноморскому побережью. Эти работы позволили сделать вывод: железную дорогу необходимо построить от Армавира до Туапсе через Гойтхский перевал. В 1889 г. известный исследователь Северного Кавказа И. В. Бентковский, анализируя проект новой линии Царицын-Тихорецкая, предложил "направить железную дорогу из Царицина на Сарепту и далее по Ставрополь-Царицинскому чумацкому тракту в г. Ставрополь, а отсюда уже в Армавир". В 1900 г. в г. Ростове-на-Дону А. В. Новохатный выпустил брошюру, в которой привел подробные сведения о богатых запасах полезных ископаемых в нагорной полосе Закубанского края и обосновал идею о выгодности проведения железнодорожной линии "от Армавира, через ст. Лабинскую, затем по долине Лабы до ст. Зассовской и далее по долине р. Ходзь к ее верховьям, с обходом горы, расположенной над Кумскими полями, в пределы Тхачской дачи, где находятся месторождения железа и угля".

Дальнейшее экономическое развитие Армавира современники связывали с проведением к селению новых железнодорожных веток. При ином направлении этих линий Армавиру предрекался регресс и упадок. Так, в 1889 г. один из корреспондентов газеты "Северный Кавказ" писал: "если не Армавир будет избран конечным пунктом Царицинской дороги, то это обстоятельство послужит причиною неизбежного упадка. Если проведение Царицинской железной дороги последует на станцию Кавказская и если туда же пройдет из Майкопа шоссейная дорога, захватив на пути самые лучшие хлебородные станицы, которыми теперь и живет наш молодой Армавир, получая из них массу зернового хлеба, то, несомненно, все продукты этого района направятся на Романовский поселок (при ст. Кавказская) и этот поселок не только сделается сильнейшим конкурентом для Армавира, но и отобьет всю его торговлю, так что Армавир в конце концов неминуемо придет в свое первобытное состояние армянского аула". Это же опасение являлось одной из причин отклонения властями первых ходатайств иногородних жителей о преобразовании Армавира в город.

Так, когда в 1889 г. вопрос о городе был передан на рассмотрение областного правления, то кубанская администрация пришла к выводу, что "торговое значение Армавира имеет временный характер и может упасть с проведением... Тихорецкой ветви Владикавказской дороги".

Однако, несмотря на то, что сооруженные Владикавказской железной дорогой новые линии действительно обошли Армавир стороной, быстрое всестороннее развитие селения продолжалось.

Причина этого роста заключается в том, что уже в конце XIX в. Армавир становится многофункциональным поселением. Как уже указывалось выше, значение Армавира определялось не только узкопрофильной экспортной хлебной торговлей. Селение снабжало обширные районы степного Предкавказья различными привозными товарами, среди которых основное место занимали мануфактурно-галантерейные изделия и сельскохозяйственная техника. Армавир являлся одним из крупнейших ярмарочных центров Кубани. Здесь находился важный рынок наемной рабочей силы. В конце XIX в. в Армавире формируется довольно мощная промышленность, деятельность которой была тесно связана с нуждами сельхозокруги. Развитие Армавира зависело не только от успешного функционирования железной дороги, но и от географических, этнографических, переселенческих и других факторов.

Вслед за главной магистралью акционерным обществом Владикавказской железной дороги сооружаются новые линии: в 1888 г. — Новороссийская, в 1894 г. — Петровская и Минераловодческая, в 1896 г. — Железноводская и Ставропольская, в 1899 г. — Царицынская, в 1900 г. — Бакинская и в 1901 г. — Кавказско-Екатеринодарская. Таким образом, степное Предкавказье оказалось прочно связано с Черноморским и Каспийским побережьем, закавказскими рынками и Поволжьем. После строительства этих веток станция Армавир по величине грузооборота теряет свое первенство. В 1900 г. по грузообороту (9181 тыс. пуд.) Армавир занимал в степном Предкавказье 3-е место после Новороссийска (66 млн. пуд) и Екатеринодара (16 085 тыс. пуд), однако опережал такие крупные станции региона, как Ставрополь (5561 тыс. пуд.), Изобильная (4876 тыс. пуд.), Невинномысская (2626 тыс. пуд), Кавказская (2439 тыс. пуд.) и др. Следует отметить, что исключительное положение Новороссийска определялось, прежде всего, наличием здесь крупнейшего морского порта, и поэтому по количеству полученных грузов (61 787 тыс. пуд.) новороссийская станция не имела себе равных. Но по объему отправленных по железной дороге товаров (4428 тыс. пуд) Новороссийск значительно уступал Екатеринодару (8034 тыс. пуд.) и Армавиру (5156 тыс. пуд.). В отмеченном году станция Армавир по ввозу мануфактурногалантерейных изделий (305 тыс. пуд.) и "смешанно-хозяйственных" грузов (прежде всего, земледельческих машин и орудий) (190 тыс. пуд.) занимала первое место в масштабах всего Северного Кавказа. Другим крупным пунктом, получавшим названные товары, являлась станция Екатеринодар, куда по железной дороге прибыло 248 тыс. пуд. мануфактурно-галантерейных и 185 тыс. пуд. "смешанно-хозяйственных" грузов.

В 1902 г., ввиду возросшего грузопассажирского движения по Владикавказской магистрали, в районе Армавира прокладывается второй рельсовый путь. В том же году, для беспрепятственного сообщения центра селения с промышленным "заполотнянским" районом и для пропуска к местному рынку гужевого транспорта из окрестных станиц, под полотном железной дороги сооружается большой туннель, соединивший Николаевский проспект с его продолжением — улицей Красной (Кирова). На восточной окраине селения, вблизи казарм Кавказского запасного кавалерийского дивизиона, под железнодорожной линией был прорыт малый туннель. В 1909 г. у армавирского вокзала над путями Владикавказской магистрали возводится металлический пешеходный мост. 4 К 1910-м годам грузооборот Армавира многократно увеличивается. В 1911 г. на станции Армавир-Владикавказский было получено и отправлено 30 217 213 пудов различных грузов, 135 то есть в три с лишним раза больше, чем в 1900 г. По экспорту зерновых продуктов станция Армавир прочно заняла первое место в степном Предкавказье. Так, по данным за 1906 г., три крупнейшие хлеботорговые станции этого региона отправили по железной дороге следующее количество товарного зерна: Армавир -7249 тыс. пуд., Ставрополь — 6712 тыс. пуд. и Екатеринодар -5755 тыс. пуд. В масштабах же всего Северного Кавказа по хлебному экспорту Армавир уступал только станции Незлобной Терской области. В 1912 г., по сведениям Армавирского биржевого комитета, по размерам вывоза зерновых грузов станции Владикавказской железной дороги располагались в таком порядке: ст. Незлобная (8 471 144 пуд.), ст. Армавир (7 466 415 пуд.), ст. Екатеринодар (5 244 868 пуд.) и ст. Ставрополь (5 185 458 пуд.).|37 Среди отправляемых с армавирской станции хлебных продуктов основное место занимала пшеница. Так, в 1913 г. отсюда быловывезено 3 038 543 пуда зерновых грузов и в том числе пшеницы -2 658 609 пуд. и ячменя — 345 612 пуд. В то же время в общем экспорте зерновых продуктов станции Екатеринодар (1 408 963 пуд.) первое место занимал ячмень (748 778 пуд.) и второе — пшеница (570 279 пуд.).

Таким образом, зерновое хозяйство степного Предкавказья ориентировалось на потребности мирового хлебного рынка, где главными экспортно-торговыми культурами являлись пшеница и ячмень.140 Станция Армавир лидировала также и по отправкам подсолнечного масла — продукции важнейшей отрасли промышленности региона.

Развитие в крае товарного земледелия порождало спрос на сельскохозяйственные машины и орудия, по ввозу которых Армавир всегда занимал доминирующее положение на Северном Кавказе. По общему же объему отправленных и полученных грузов в масштабах Кубанской области станция Армавир-Владикавказский уступала станции Екатеринодар, однако этот разрыв быстро сокращался, а в 1914 г. грузооборот Армавира превысил екатеринодарский. В целом, о работе двух крупнейших кубанских железнодорожных станций перед Первой мировой войной можно судить по данным следующей таблицы:

Годы По Владикавказской железной дороге

Прибыло грузов в Кубанскую обл. (тыс. пуд.) Отправлено грузов из Кубанской обл. (тыс. пуд.)

Всего по области В том числе на ст. Екатеринодар В том числе на ст. Армавир Всего по области В том числе со ст. Екатеринодар В том числе со ст. Армавир

тыс.п. в% тыс.п. в% тыс.п. в% тыс.п. в%

1912 66 781 18 164 27,2 13 623 20,4 105 001 16 342 15,6 13 892 13,2

1913 85 595 22 160 25,9 16 258 18,8 122 521 15221 12,4 14 003 11,4

1914 74 544 18 760 25,2 15 493 20,8 100 806 9279 9,2 13 384 13,3

140

В некоторых источниках встречаются сведения о том, что в 1913 г. общий грузооборот Армавира составлял 42 млн. пуд. Если эти данные достоверны, то в них, по всей видимости, учитывается и работа второй местной железнодорожной станции Армавир-Туапсинский, значение которой с момента ее возникновения в 1910 г. неуклонно возрастает.

До 1908 г. акционерное общество Владикавказской железной дороги являлось монополистом в области железнодорожного строительства на Северном Кавказе. Однако удовлетворить все транспортные нужды края "владикавказцам" оказалось не под силу. Обширные плодородные земли Закубанья оставались в стороне от железной дороги. Здесь, в Майкопском, Баталпашинском и Лабинском отделах только в 1906 г. было собрано более 60 млн. пуд. хлеба, из которых около 30 млн. пуд. составили хлебные излишки. Отсутствие сети железных дорог являлось препятствием для реализации товарного зерна. Владикавказская железная дорога обслуживала только крайние восточные и северозападные районы Закубанья и с перевозками всей сельскохозяйственной продукции не справлялась.

Вопрос о сооружении в южных отделах области новых железнодорожных линий стал обсуждаться в правительственных кругах еще в конце XIX в. В 1903 г. в Петербурге было окончательно утверждено направление железной дороги Армавир-Белореченская-Туапсе с ветвью на Майкоп. 17 июля 1908 г. император Николай II подписал устав "Акционерного общества Армавир-Туапсинской железной дороги", образованного для постройки и эксплуатации: "а) железнодорожной линии нормальной колеи, общего пользования, от станции "Армавир" Владикавказской железной дороги до порта Туапсе, с ветвью к городу Майкопу, и б) пристанских устройств и оградительных сооружений в упомянутом порте". Инициаторами сооружения дороги стали инженер путей сообщения П. Н. Перцов (учредитель общества), атаман станицы Родниковская А. Д. Переяславский, военный инженер, профессор Н. П. Петров и староста посада Туапсе А. Н. Кривенко. Акционерное общество могло владеть Армавир-Туапсинской линией со всеми ветвями в течение 81 года со дня открытия движения. После этого объекты Общества, включая саму дорогу, поступали безвозмездно в собственность казны. Строительство железной дороги началось поздней осенью 1909 г. и уже к началу 1911 г. все части линии, кроме последней -Белореченская-Туапсе были открыты для временного движения.

Последний отрезок дороги прокладывался в сложных горных условиях. Здесь было пробито шесть туннелей. Первый поезд из Армавира в Туапсе, где Обществом устраивался большой новый порт, прибыл 5 февраля 1914 г. Постоянная же эксплуатация дороги началась с открытия "правильного движения" 15 февраля 1915 г. Кроме основной линии Армавир-Туапсе Обществом были проведены ветви на г. Майкоп и ст. Лабинскую.

После соединения Армавир-Туапсинской дороги с Владикавказской магистралью Армавир превратился в железнодорожный узел. К 1913 г. на новой станции Армавир-Туапсинский были построены жилые дома и казармы для рабочих, водопровод, нефтехранилище емкостью 20 тыс. пуд., пассажирские и товарные платформы, склады, амбары и паровозное депо на 3 стойла с поворотным кругом и малыми мастерскими (большие были первоначально запланированы на ст. Белореченская). Армавир-Туапсинская железная дорога имела большое экономическое значение, прежде всего, как транзитная магистраль, грузооборот которой постоянно возрастал. С 31 августа 1910 г. по 1914 г. по дороге было перевезено 1 384 946 пассажиров и 73 762 тыс. пуд. грузов. Валовой доход дороги равнялся 4 734 013 руб. В 1915-1917 гг. пассажирские перевозки составили 3,2 млн. чел., а товарные — более 100 млн. пуд. Общий валовой доход за эти же годы выразился в 9 млн. руб.152 Основной капитал Общества АТЖД, первоначально составлявший 4 млн. руб., к 1917 г. достиг 99 млн. руб. Важнейшими грузами, перевозившимися по дороге, были: лесные материалы, хлеб, подсолнечное масло, поташ, уголь, нефть, керосин, соль и т.д.

К сожалению, мною пока не выявлены конкретные данные о деятельности и грузооборотах станции Армавир-Туапсинский. Однако известно, что уже в 1913 г. ее значение "в смысле пассажирского и торгового движения" официальные власти оценивали как "серьезное".

В выходе к черноморским портам нуждались и богатые земледельческие районы Ставропольской губернии. Имеющаяся железнодорожная ветка Кавказская-Ставрополь не охватывала этих областей в достаточной мере и не оправдывала возложенных на нее ожиданий. В январе 1909 г. в Ставрополе состоялось собрание уполномоченных Городской думы и селений губернии, которое признало наиболее целесообразным проведение новой железнодорожной линии от Армавира через Ставрополь к селению Петровскому (ныне г. Светлоград) с ветвями на Дивное и Благодарное.

Эта дорога, с одной стороны, обеспечивала вывоз сельхозпродукции губернии к морю на экспорт, а с другой — снабдила бы г. Ставрополь столь необходимым ему дровяным и нефтяным топливом из Майкопского района.

В 1909 г. представителями Общества АТЖД были произведены изыскания намеченных ставропольцами путей. Эти работы доказали техническую возможность и экономическую выгоду постройки проектируемых линий. Со своей стороны Армавир-Туапсинское общество также было заинтересовано в скорейшем сооружении новых железных дорог в Ставропольской губернии. Дело в том, что при строительстве самого сложного горного перевального участка магистрали и при оборудовании порта в Туапсе акционеры понесли колоссальные расходы. Эксплуатация же новых высокодоходных линий обещала быстро окупить все затраты. Помимо этого, общество проектировало продлить намечаемую линию Армавир-Ставрополь-Дивное до Астрахани, связав тем самым Поволжский торговый рынок с Черноморским побережьем.

28 мая 1912 г. император Николай II разрешил Обществу АТЖД соорудить новые линии: Армавир-Ставрополь-Петровское с ветвями на Дивное и Благодарное.

Руководство Владикавказского общества увидело в лице "армавир-туапсинцев" опасных конкурентов. Ввиду соединения путей двух дорог, а также, учитывая дальнейшее развитие ст. Армавир-Туапсинский, общество Владикавказской дороги с 1912 г. разрабатывает план коренного переустройства ст. Армавир-Владикавказский. Этот проект был окончательно утвержден в 1916 г. со сметой 2240 тыс. руб. План предусматривал перенесение товарной станции со всеми сооружениями из центра

Армавира в район кладбищ и Кирпичного поселка. В 1913 г. было принято решение о строительстве в селении нового вокзала Владикавказской железной дороги. В 1914 г. Российским Государственным банком разрабатывается проект создания в Кубанской области сети крупных зернохранилищ. Поскольку после соединения Армавир-Туапсинской и Владикавказской магистралей значение Армавира как транспортного и товарно-распределительного центра резко возросло, здесь, "в узле перекрещения двух дорог", было решено возвести элеватор вместимостью в 3 млн. пуд. Такой же элеватор намечалось соорудить и в Екатеринодаре, а также зернохранилище на ст. Кавказской в 1 млн. пуд. и на станциях Дондуковской и Гиагинской по 400 тыс. пуд. К сожалению, из-за революции и гражданской войны эти планы так и не были воплощены в жизнь.

В связи с расширением сети АТЖД, станцию Армавир-Туапсинский также было решено переустроить. В соответствии с расценочной ведомостью, утвержденной 12 января 1914 г., Общество наметило здесь следующие работы: построить главные мастерские АТЖД с помещениями для 27 паровозов и необходимым оборудованием; провести вторую напорную линию водопровода от Кубани и соорудить новое водоемное здание на территории мастерских; установить более вместительный нефтяной резервуар емкостью 150 тыс. пуд; возвести над полотном дороги два железобетонных путепровода для пропуска Благодар-ненской линии и скотопрогона, а также разнообразные станционные здания, жилые дома, казармы, переезды, склады и т.п. Сметная стоимость всех этих работ вместе с сооружением Ставропольских линий составила 20 386 702 руб.

Строительство Благодарненской линии (такое название получили ставропольские ветви АТЖД) началось 15 марта 1914 г. Впервые месяцы работы продвигались очень быстро и Общество рассчитывало уже в декабре 1915 г. открыть на участке Армавир-Петровское временное коммерческое движение. Этому помешала Первая мировая война. Мобилизация оторвала от строительства многих рабочих. Металлургические заводы Донецкого бассейна еще не успели изготовить заказанные Обществом пролетные фермы мостов и рельсы, когда война заставила их быстро переориентировать производство для нужд военного времени. Резко возросла стоимость всех работ и поставок. В 1915 г. из своевременно заказанных для линии рельсов около 200 верст пути было реквизировано правительством еще на месте изготовления. Для военных целей в декабре 1916 г. у Общества Армавир-Туапсинской железной дороги были отобраны 4 больших паровоза, которые работали на постройке Благодарненской линии. Однако, несмотря на все трудности, сооружение дороги продолжалось. С 1916 г. на строительстве стал широко использоваться труд пленных немцев, венгров и австрийцев. Укладка и балластировка пути производилась старыми маломощными паровозами. Вблизи Армавира для пропуска Благодарненской линии в 1915-1916 гг. был сооружен новый железобетонный мост через р. Уруп, рядом с мостом Владикавказской магистрали и на 6-й версте — железобетонный путепровод над этой дорогой. Так как изготовление металлических пролетов моста через Кубань задерживалось, обществом к 1916 г. здесь был возведен временный деревянный мост с обходным путем. Одновременно шло строительство и постоянного железного моста на каменных опорах, поднимались и другие мосты по всей линии. Сооружались новые станции.

Наконец, после стольких усилий, 18 июня 1917 г. состоялось торжественное открытие движения на первом участке Благодарненской линии протяженностью 36 верст от Армавира до ст. Державной. Вот какой репортаж об этом событии поместила на своих страницах местная газета "Отклики Кавказа" (1917, № 134): "Сегодня, 18 июня, состоялось официальное открытие линии Благодарненской ветки до ст. Державная, что у станицы Николаевской. На станции Армавир в 9 часов по петроградскому времени, поезд (первый пассажирский поезд!) с полным составом и ее служебным вагоном для лиц приглашенных. Паровоз — убран красными флагами.

Без звонков, точно на ст. Женева или Лозанна, под свист отправляющего поезд, мы катим через реки Уруп, шумливую Кубань по красавцу железному мосту (через Уруп) который можно бы назвать "последним криком строительной моды" и по деревянному, упруго выдерживающему и стихию — воду и культуру — машину с насевшими на нее "видимо и невидимо" людьми. Пассажиров тьма...

И становится очевидно, что кубанское казачество превозможет все препятствия и "дойдет" до Ставрополя, а не за горами и то время, когда обогатится край и новой ценной линией "Белореченская-Грачи"...

Катя по новой ветке со скоростью 40 верст в час мы достигаем — Убеженской. На вокзале тысячи народа... Папахи казаков смешаны с разноцветной пестротой женских платков и платьев. Красиво!... С поезда выходят, между прочим, атаман Лабинского отд. Г. Е. Лиманский, директор Армавир-Туапсинской ж. д. инженер И. А. Маймулин, главный инженер по постройке Благодарненской ветки Г. Г. Шах-Будагов, инженеры: Д. Ф. Волков, И. А. Гаврилов, А. В. Скляров, директор Северо-Кавказского банка Г. Р. Вильде и др... Далее в ст. Николаевскую. Ст. Державная. Те же флаги, арка, цветы, тысячи народа".

1 сентября 1917 г. поезда стали ходить до ст. Недреманной (68 верст от Армавира). Продолжалось сооружение линии и со стороны Ставрополя. К этому времени уже было открыто движение на участке Ставрополь-Петровское, который требовалось связать с магистралью Армавир-Туапсе.

К началу 1918 г. только 6 верст разделяли армавирский и ставропольский концы Благодарненской линии. Для смычки этого участка у Общества Армавир-Туапсинской железной дороги отсутствовали рельсы. Получить их в условиях экономического краха и развала государства было невозможно. В 1918 г. на Северном Кавказе вспыхнула кровопролитная гражданская война. Незамкнутая Благодарненская линия попадала то в руки красных, то — к белогвардейцам. И те, и другие спешно пытались достроить дорогу, так как она имела важное стратегическое значение. Но в годы войны этого сделать не удалось. Сооружение линии было закончено только в 1921 г., уже при Советской власти. Из Армавира в Ставрополь пошли первые поезда.

Для отправления составов у Клубного переезда (ныне Урицкий путепровод), рядом со ст. Армавир-Владикавказский был оборудован остановочный пост Армавир-Ставропольский. Уже в годы гражданской войны к югу от Армавира, против Красной улицы (ныне Кирова) намечается место для строительства железнодорожной станции Армавир-Ставропольский.

Революция и гражданская война помешали осуществлению многих планов Общества АТЖД. На станции Армавир-Туапсинский не удалось выполнить всех работ по ее развитию, хотя некоторые проекты реализовывались даже в тяжелую пору гражданской войны (сооружалась Благодарненская линия, на станции были построены два новых нефтехранилища, литейная и др.). В 1929 г. ввиду экономической нецелесообразности и трудностей в эксплуатации линия Армавир-Ставрополь была закрыта и разобрана, что значительно подорвало последующее развитие Армавира.

Перед Первой мировой войной появляется проект строительства от Армавира еще одной железной дороги. В числе окрестных районов, остро нуждавшихся в удобных путях сообщения, особое значение имела густонаселенная полоса земель по долинам рек Урупа и Большого Зеленчука. Отсюда местные сельхозпродукты отправлялись для сбыта в Армавир. По словам журналиста А. Макеева, "тот, кто хоть раз осенью проехал по дороге Урупская-Армавир, не мог не заметить, что здесь движение идет непрерывно гуськом, иногда в три ряда, в три экипажа: везут миллионы пудов хлеба из станиц и тысячи пудов товаров из Армавира". Однако во время осенне-зимней распутицы устоявшиеся хозяйственные связи нарушались. По топким и раскисшим грунтовым дорогам проехать на армавирский рынок, да еще с нагруженными подводами, было невозможно. Вот и сидели станичники дома, ожидая то жаркого солнышка, то трескучих морозов, а выращенный с потом и кровью хлеб часто гнил в амбарах. В эту пору армавирские коммерсанты также несли убытки, лишаясь покупателей из окрестных селений, проклиная непогоду, да нерасторопность местных властей в области благоустройства.

В 1912 г. пятигорский городской голова С. И. Болтенков, боровшийся за место в IV Государственной думе, совершил предвыборную поездку по приурупским станицам. Вникнув в нужды и проблемы местных жителей, он отказался от участия в выборах и вместе с инженером Кутейниковым разработал проект сооружения в этом районе железной дороги. В феврале 1913 г. в станице Отрадной на съезде станичных и аульских делегатов большинством голосов было принято решение построить ширококолейную железную дорогу Армавир-Теберда. По мысли авторов проекта, эта линия предназначалась для вывоза сельхозпродукции из богатых приурупских станиц, которые ежегодно давали излишек товарного хлеба около 12 млн. пуд. Дороге отводилась важная роль в разработке местных природных богатств. В южной части района, около станицы Кардоникской жители уже приступили к добыче алебастра, барита, известняка и угля, поставляли на продажу лес. Сооружение "всепогодной" магистрали должно было способствовать развитию нового горно-климатического курорта Теберда, который современники называли "русским Давосом".

Окончательное обсуждение проекта линии состоялось только 15 марта 1916г. в Петрограде на заседании Комиссии о новых железных дорогах при Железнодорожном департаменте. Присутствовавший здесь председатель правления Армавир-Туапсинской железной дороги от лица своего общества заявил о желании соорудить линию Армавир-Удобная, а глава правления Владикавказской железной дороги — Армавир-Зеленчукская. Однако, несмотря на столь авторитетных конкурентов, победа досталась инициаторам строительства. Комиссия единогласно постановила разрешить С. И. Болтенкову, предпринимателю А. И. Лысенко и др. образовать акционерное общество "Северо-Кавказской железной дороги" для постройки линии, "в первую очередь, от Армавира до ст. Кардоникской, а во вторую — от Зеленчукской до Старого Жилища (Архыз, — К. С.) и от Урупской до Упорной". Устав нового общества был утвержден 9 февраля 1917 г. В планах учредителей было также сооружение линий Армавир-Торговая (Сальск); Упорная-Псебайская и даже выход железной дороги от Старого Жилища через Главный Кавказский хребет к Сухумскому порту, что вместе с разрешенными к постройке путями составляло 652 версты. В июне 1917 г. Общество Северо-Кавказской дороги приступило к окончательным изыскательским работам на местности. С представителями Армавир-Туапсинского общества обсуждался вопрос о примыкании путей новой дороги к армавирскому концу Благодарненской ветви. Первое собрание акционеров Общества СКЖД состоялось в Екатеринодаре 10 февраля 1919 г. Разгоревшаяся гражданская война так и не позволила начать постройку линии. В первые советские годы этот проект еще стоял на повестке дня, однако осуществлен не был.

Таким образом, в начале XX в. Армавир постепенно превращался в один из крупнейших железнодорожных узлов Северного Кавказа. От города в разных направлениях отходили четыре железнодорожных "луча", было намечено сооружение еще двух линий (см. Приложение 16). При осуществлении упомянутых проектов железнодорожного строительства Армавир мог оказаться в числе важнейших транспортных центров Юга России. В силу различных обстоятельств в советское время эти планы реализованы не были. Вместе с тем, в начале XX в. Армавир уже стал значительным железнодорожным пунктом и экономическим центром обширного региона, оказав немалое влияние на всестороннее развитие степного Предкавказья.